[포쓰저널=김지훈 기자] 전기차 캐즘(일시적 수요정체) 극복를 위해선 전기차 보조금 지원을 축소하고 대신 충전 인프라의 효과성을 높이는 맞춤형 정책을 구성해야 한다는 제언이 나왔다.

김현석 한국개발연구원(KDI) 실장은 20일 서울 영등포구 국회에서 열린 ‘2024년 전기차리더스포럼’에서 “구매가격 지원이라는 정책 수단이 갖는 유효성은 낮아질 것이다"며 "중장기적으로 구매 단계의 보조금 지원 단가를 지속적으로 축소해 나갈 필요가 있다”며 이같이 밝혔다.

김 실장은 ‘친환경자동차 보급 촉진을 위한 정책 개선방안’ 주제발표를 통해 “그간 전기승용차는 상대적으로 렌터카, 택시 등 영업용 차량의 보급이 상당히 빠르게 진행됐고, 정부의 의무화 정책에 따라 관용 차량 보급도 가파르게 늘었다”면서 “향후 추가적인 보급은 자가용 전기승용차에서 이뤄져야 한다”고 말했다.

김 실장은 “차량 용도를 자가용으로 국한했을 때 소비자들이 가격에 덜 민감하게 반응했다는 사실에 주목해야 한다”며 “기술 변화에 따른 배터리 성능 개선 및 가격 하락이 이뤄질수록 내연차 대비 경쟁력 확보가 용이해진다는 점에서 구매가격 지원이라는 정책수단이 갖는 유효성은 낮아질 것”이라고 분석했다.

그러면서 “우리나라의 경우 충전기 보급 개수 대비 급속 충전기 비중이 현저히 낮다”며 “구매 단계를 넘어서서 운행 단계에서 발생할 수 있는 불편함이 향후 친환경차 보급에 장애요인으로 작용할 수 있기 때문에 운행 단계의 편의성 개선을 위한 충전인프라 보강이 필요하다”고 제언했다.

KDI가 2019~2022년 전기차 신규등록대수 기반 주요 정책변수의 탄력성을 분석한 자료에 따르면, 자가용과 영업용, 관용을 포함한 전체 차량의 충전기 탄력성과 보조금 기반 가격탄력성은 각각 1.24, –1.59로 나타났다.

충전기탄력성 1.24는 누적 충전기 수가 10% 증가할 때, 전기차 신규등록대수가 약 12.4% 증가한다는 것을 의미한다. 가격탄력성 –1.59는 보조금으로 인해 차량 가격이 10% 낮아지면 전기차 신규등록대수가 약 15.9% 높아진다는 의미다.

이를 자가용 차량으로만 국한하면 충전기 탄력성은 1.03, 가격탄력성 –1.02로 분석된다. ‘자가용+영업용 차량’의 경우 충전기 탄력성은 1.26, 가격탄력성은 -1.44다.

이날 포럼에는 환경부와 국토교통부, 산업통상자원부 등 정부 부처 관계자들도 참석해 전기차 산업 발전을 위해 머리를 맞댔다.

박태현 산업통상자원부 자동차과장은 “전기차 산업을 둘러싸고 자국 중심주의와 글로벌 경쟁이 심화되고 있는 가운데, 안전 우려 문제가 부각되면서 국내 전기차 사업은 현재 캐즘 상태에 있다”고 진단했다.

그는 “트럼프 2기 정부 출범에 따라 IRA 폐지·축소, 관세 장벽 강화라는 여러 우려사항이 제기되고 있다”면서 “산업부는 현재 위기 상황에 대비한 대응 방안을 업계와 같이 모색하고 있다”고 했다.

류필무 환경부 대기미래전략과장은 “2025년 전기차 420만대, 수소차 30만대 보급과 2030년 전기차 충전기 123만개, 수소 충전기 660개를 목표로 정책을 일관되게 추진하고 있다”면서 “보조금 정책 발표도 최대한 앞당겨서 빠른 시일내에 대외적으로 설명회를 열 것”이라고 전했다.

국토부는 국제 배터리 안전 기준인 UN R100, GTR20을 참고해 ▲진동 ▲열충격 ▲연소 ▲단락 ▲과충전 ▲과방전 ▲과열방지 ▲과전류 ▲충격 ▲압착 ▲낙하 ▲침수 등 총 12가지 구동축전지 시험항목을 마련해 안정성을 평가하고 있다.

김혁 국토부 자동차정책과 사무관은 “전기차의 안정성을 위협하는 가장 큰 요소는 단연 배터리 화재”라며 “물리적 충격, 급속 과열 등 요건 하에서 배터리 폭발이 발생하는지, 객실에 가스 유입이 되는지 등에 관한 시험을 논의를 통해 국내 도입을 검토할 계획”이라고 했다.