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[4th Law] 韓의 붉은깃발법③, 자율주행택시도 택시 등쌀에 퇴출되나
김세희 기자  |  minus3810@gmail.com
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승인 2018.06.08  22:56:08
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▲ KT가 국내 최초로 선보인 25인승 자율주행버스. <사진=KT>

[포쓰저널=김세희 기자] 세계적으로 자율주행자동차의 상용화가 급속히 확산되는 가운데, 자율주행차로 인해 가장 발달할 산업은 운송사업으로 꼽히고 있다.

우버는 이미 지난 2016년 9월 미국 피츠버그에서 포드의 퓨전을 이용한 자율주행택시 시범운행 서비스를 선보이고 현재 사업영역을 확장 중이다.

국내에서는 KT가 25인승 자율주행버스를 선보이며 자율주행 대중교통 사업이 가시권에 있음을 시사했다.

하지만 업계에서는 택시운전기사 등의 일자리 문제와 마찰을 일으키며 국내에서는 자율주행택시가 자리를 잡지 못할 것이라는 우려의 목소리를 내고있다.

◆ 마부에 밀린 자동차, 택시에 밀린 자율주행차

2014년 말 세계적으로 인기를 끌었던 우버택시가 한국에서 퇴출됐다.

시작은 택시기사들의 반발이었다. 우버로 인해 택시기사들일 일자리를 잃고 길거리로 나앉게 됐다는 주장과 함께 우버 퇴출를 퇴출하라는 요청이 줄을 이었다.

결국 우버는 여객자동차운수사업법 위반으로 사업을 이어가지 못했다.

여객자동차운수사업법 제81조는 ‘사업용 자동차가 아닌 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 되며,누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다’고 규정한다.

즉 택시회사를 제외한 어떤 사업자도 우버와 같은 자동차를 이용한 운송사업을 해서는 안된다.

자율주행차를 이용한 운송 사업 역시 해당 범주를 벗어나지 못한다.

KT의 대형버스의 경우는 지방자치단체 등과의 협의를 통해 사업 진행이 가능할 수도 있으나 우버의 사례는 국내에서 불법이다. 자율주행차 상용화는 자가용에 한정될 수밖에 없다.

정부는 이 같은 현실에도 쉽사리 법 제정을 논의할 수 없는 상황이다.

지난달 15일 기준 국내 전체 택시 면허대수는 25만2327대며 택시기사는 27만1832명에 달한다.

정부가 택시기사외에 자율주행차도 운송업을 할 수 있도록 개정한다면 적지 않은 반발이 일어날 것이 불보듯 뻔하다.

마치 1865년 마부들의 반발로 인해 ‘붉은깃발법’을 제정한 빅토리아 여왕의 사례와 같이 국내도 택시운전기사들의 눈치에 자율주행 산업을 위한 법제정이 어려운 것이다.

◆ 자율주행차 이해도 부족...택시는 먼 이야기

올해 3월 발생한 우버의 자율주행택시 사망사고로 인해 미국에서는 자율주행택시의 안전성에 대한 불안감이 가중됐다.

국내에서는 안전성 이전에 책임소재를 정하는 것부터 어렵다.

운전 도중에 발생한 사고에 대한 보상은 ‘자동차손해배상보장법’에 의해 규정된다. 문제는 해당 법이 피해자 구제에만 중점을 두고 있어 자율주행차의 경우는 가해자의 민사책임을 규명하기 쉽지 않다는 점이다.

또 현행법으로 자율주행차량 운전자의 형사처벌 범위도 불명확하다. 즉 자율주행차에 대한 이해가 없는 현재 상용화로 인해 발생하는 사고에 대해 민·형사상 책임소재를 분명히 하는 제도도 존재하지 않는 것이다.

2015년 자동차관리법이 개정되며 ‘운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차’, 즉 ‘자율주행자동차’가 국내법에도 등장하기 시작했다. 다만 자유주행차의 정의만 내렸을 뿐 처벌규정, 책임범위에 대해서는 명확한 규정은 존재하지 않는다. 

이 같은 현실에 한국과학기술평가원은 우버 택시사고 관련 보고서를 통해 "사고 발생 시 피해자를 보호할 수 있는 법·제도적 인프라스트럭처 구축이 시급하다"고 강조했다. 

김세희 기자

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