[단독] 현대차 '세타2 엔진' 美 검찰에선 무슨일이?...공익제보자 김광호 부장에게 듣는다
[단독] 현대차 '세타2 엔진' 美 검찰에선 무슨일이?...공익제보자 김광호 부장에게 듣는다
  • 박소영 기자
  • 승인 2019.05.21 00:50
  • 댓글 0
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김광호 전 현대차 부장이 지난 17일 서울 광화문 포쓰저널 회의실에서 인터뷰를 갖고 있다.
김광호 전 현대차 부장이 지난 17일 서울 광화문 포쓰저널 회의실에서 인터뷰를 갖고 있다.

[포쓰저널=박소영 기자] 2016년 현대자동차의 세타2 엔진 설계결함 은폐 의혹을 공익 제보한 김광호 전 현대차 품질전략팀 부장이 최근 미국 검찰의 조사를 받았다.

지난 5월 1일(현지시간)부터 2일까지 미 법무부 산하 뉴욕 남부지구 검찰(SDNY)에 참고인 신분으로 출석한 김광호 전 부장은 현지 검찰로부터 현대차와 기아차의 세타2 엔진결함 은폐 과정, 내용 등의 질문을 받았다고 전했다.

김광호 전 부장은 지난 17일 포쓰저널과 인터뷰에서 “(미 검찰이) 어느정도 사실관계를 확인한 것 같다”며 “특히 세타 2엔진에 대해 리콜이 제대로 시기에 맞춰 진행됐는지 범위는 적절한지, 방법은 문제가 없는지 등을 종합적으로 검토하고 있다”고 말했다.

김 전 부장은 “현대차 측이 여전히 결함 은폐를 인정하지 않고 있고, 미 검찰 담당 수사관이 변경되는 상황 등이 겹치면서 조사가 애초 예상보다는 지연되고 있는 것 같다”고 했다.

김 부장에 따르면 미 검찰은 지난해 하반기 현대차가 내놓은 엔진 진단 기술 KSDS(Knock Sensor Detection System)에 대해선 의구심을 갖고 있다고 한다.

세타2 엔진의 비충돌 엔진 발화 문제에 대해 KSDS를 장착했기 때문에 추가적인 리콜은 불필요하다는 것이 현대차의 주장이다.

미국 도로교통안전국(NHTSA)이 KSDS로는 부족하다고 최종 판단하면 현대차와 기아차는 현지에 판매한 세타2 엔진 장착 차량 280만여대의 엔진을 전면 교체해야 하는 상황을 맞을 수 있다.

NHTSA와 미 검찰에 내는 과태료 성격의 벌금과 함께 이미 수건이 제기된 집단소송에서도 현대기아차는 천문학적인 손해배상을 해야 할 수 있다.

도요타, GM 사례 처럼 현대차그룹 총수가 미국 법원에 기소될 위기에 처할 수도 있다. 

김 전 부장은 “관련해서 검찰에서 제 의견을 말씀드렸다. 현대차는 KSDS를 적용하면 세타2 엔진 비충돌 발화 문제가 더 이상 안전 문제가 아니라는 입장인데 정부는 상당히 심각하게 형평성, 효율성, 정말 리콜을 더 이상 안 해도 되는가 등을 검토하고 있다”며 “이에 대해 미 검찰에 KSDS가 탑재된 차량에서 시동꺼짐, 엔진깨짐, 화재 등의 문제가 발생하는 지 모니터링 한 후 효율성을 검토하는 것이 좋을 것이라는 조언을 했다”고 전했다.

김광호 전 부장은 미 검찰 수사에 앞서 국내 검찰의 현대·기아차 결함 은폐 수사에도 2월부터 4월까지 세차례 참고인으로 출석해 조사를 받았다.

▶ 다음은 김광호 전 현대차 품질전략팀 부장의 포쓰저널 인터뷰 주요 내용.

 

 

– 최근 미국에 다녀오신 걸로 알고 있습니다. 앞서 공익제보하신 현대기아차 세타2엔진에 관련된 사건 때문이신가요?

▶예 그렇습니다. 제가 2017년 9월달에 사실 1차 조사를 받았었습니다. 뉴욕 연방 지검에서 NHTSA 담당자하고 합동으로 세타2엔진 관련해서 리콜 적정성 조사 그런 것들을 진행하고 있는데 이번에 2번째로 합동조사를 받고 있습니다.

– 미국 검찰 내부 분위기는 어떤가요?

▶ 벌써 공익제보한 이후에 2년 6개월 지났는데 어느정도 사실관계는 확인이 된 것 같습니다. 그런데 제가 느낀 분위기로는 아직까지 현대기아차가 리콜 은폐에 대해서 그렇게 인정하지 않는 분위기가 읽혀지고 있어서 저도 좀 안타깝게 생각하고 있고 그것 때문에 조금 시간이. 저도 지난해 연말까지는 마무리되지 않을까 예상을 했었는데 그런 사정 때문에 해를 넘겼고 지금 시간이 조금 예상보다 지연이 된 것 같습니다.

– 사실 관계라고 하면 현대자동차가 세타2엔진 설계 결함에 대해서 고의적으로 은폐했다 이런 걸 말씀하시는 거죠?

▶ 네 그렇습니다. 지금 현재 가장 이슈가 되고 있고 나머지는 거의 다 정리가 된 상태고 지금 세타2 엔진만 이슈화 돼가지고 리콜을 제대로 시기에 맞춰서 했는지 리콜 범위가 적정한지 리콜 방법이 문제없는 건지 그런 것들을 종합적으로 검토하고 있는데 지금 제가 느낀걸로는 그런 여러 가지에 대해서 제가 알고 있는 사실을 좀... 그 다음에 제가 재직 중에 확인했던 그런 내용들을 정부기관에 있는 그대로 인정하지 않는 분위기로 저는 알고 있습니다.

– 미국에서 중간에 수사관이 바뀌는 일도 있다고 들었는데요.

▶ 예 뭐 저도 작년 연말에 제가 듣기로는 금년 초 정도 일정을 마무리할 예정으로 진행됐던 걸로 알고 있는데 검찰 내부 사정으로 담당자가 바뀌었다고 저도 들었고 이번에 가서 다른 분하고 인터뷰를 진행했습니다.

– 그렇다면 당초 예상했던 것보다 검찰 수사가 길어질 수도 있겠네요?

▶ 예. 뭐 최초 일정보다는 좀 현재 지연되고 있는 것 같은데 사실 이 문제가 엄청나게 규모가 큽니다. 거의 리콜 스캔들이라고 할 수 있을 정도로 대상 개수도 거의 300만대 가까이 되고 최악의 경우에는 그 300만대를 엔진 전체를 교체를 해 줄 수도 있는 상황까지 가기 때문에 상당히 문제가 초창기보다 커졌습니다. 그런 것들을 어떻게 마무리를 해야되는 상황인데 문제가 워낙 커지다 보니까 조사기관에서도 상당히 좀 고민을 많이 하는 것 같습니다.

– 현재 NHTSA와 미국 검찰이 동시에 조사를 진행하고 있잖아요. 그런 상황에서 수사 결과는 비슷한 시기에 맞춰서 낼 가능성이 있나요?

▶ 과거 사례를 보면 도요타나 GM에서 리콜 관련해서 엄청난 사건이 몇 년 전에 진행됐거든요. 그때도 국토교통부인 NHTSA하고 검찰에서 동시에 수사 진행되었는데 거의 대부분이 국토교통부에서 먼저 조사결과가 발표되고 그 이후에 6개월 정도 틈을 두고 검찰에서 제작사하고 합의라 그럴까 그렇게 마무리하는 형태로 진행이 되었는데. 제가 현재 느끼기에는 이 건도 비슷한 경로를 밟지 않을까 지금 어차피 도로교통안전국이라는 조직에서 먼저 조사가 착수되었고 자동차 관리법 관련해서 주 업무가 어차피 그 쪽에서 진행하고 있기 때문에 1차 조사 결과는 거기에서 나오는게 맞을 거 같고요. 그 조사결과가 그대로 검찰 측에 이첩이 되고 그 사이에 조사했던 그런 내용들하고 지금 법률이 다르기 때문에 그 부분만 좀 다르게 검토가 되어서 마지막에 최종 발표되지 않을까 그렇게 생각하고 있습니다.

- 지난해 현대자동차가 3분기에 KSDS라는 품질 관리 비용을 제출하면서 해당 KSDS 소프트웨어가 엔진의 문제를 사전에 알고 미리 진단해서 위험을 알려준다고 발표를 했거든요. 더 나아가서 미국에서 리콜대상이 됐던 세타2엔진 탑재 차량에 KSDS가 장착이 되면 추가적인 리콜이 필요없다는 주장까지 내부적으로 나왔다고 저희가 들었습니다. 이게 정말 KSDS가 미국 NHTSA 리콜을 더 이상 진행하지 않게 막을만한 대안이 되나요?

▶ 이번에 사실 저도 뉴욕에서 그 이야기를 관심 있게 저도 제 의견을 말씀드리고. 그렇게 한 적이 있는데요. 지금 상당히 이게 마지막 남은 큰 이슈가 될 것 같습니다. 만약에 조금 전에 기자분이 말씀하신 게 현대자동차의 공식 입장이라고 하면은 KSDS를 적용하면서 출력을 떨어뜨려 엔진의 시동 꺼짐이라던지 원천적으로 다 막을 수 있다, 예방할 수 있다 하면 안전 결함이 아니지 않느냐. 안전 관련 결함이 아니면 사실은 리콜 안해도 되는 자동차 관리법에 그렇게 되어있기 때문에. 지금 그렇게 안전 관리 결함이 아니다. KSDS를 적용하면서. 그런 주장인데요. 제가 갖고 있는 상식으로는 리콜이라는 것이 안전 관련 결함이 생기면 예방적인 조치로써 전부다 불러들여 관련 부품을 교환해주고 그런 안전 결함이 생기지 않도록 하는 그런 제도인데 KSDS는 그런 예방적인 역할을 하는 게 아니고 단지 운전자에게 경고를 해주는. 경고장을 띄워 경고를 해줌으로써 시동이 꺼지는 횟수를 줄이는 정도의 경고의 효과가 있는데. 도로교통안전국이나 정부기관에서 어느 정도까지 인정해 줄 것인가. 이게 제일 크게 이슈가 되는 것인데요. 지금 제가 판단하기에는 정부기관에서도 상당히 심각하게 형평성이랄까, 과연 이게 효율성이 있는가, 이게 정말 리콜 안해줘도 될 정도의 효과가 있는지, 그런 것들을 종합적으로 검토를 하고 있는 것 같습니다. 저도 제 의견을 잠깐 말씀을 드린 적이 있는데요. 어떤 이야기냐 하면 KSDS가 작년 가을부터 장착을 하고 있거든요. 지금 많은 차에서 장착이 돼 도로를 주행하고 있을 겁니다. 지금 사실은 동절기 지나면서 작년 여름 대비해서 화재 건수는 상당히 줄었습니다. 작년 여름같은 경우에는 제가 카운트하기로 거의 하루에 한 건 씩 매일 발생이 되었었는데 동절기 지나오면서 화재건수는 급격히 줄었습니다. 그게 하절기하고 동절기의 계절 차이인지, 아니면 KSDS의 영향 때문인지, 그걸 지금 제가 데이터가 없기 때문에 파악하기 힘든데 어차피 지금 KSDS가 달린 상태로 주행하기 때문에 KSDS가 달린 차에서 시동 꺼짐이나 엔진 깨짐 그런 화재가 얼마나 앞으로도 추가 발생하는지 모니터링 해보면 효용성에 대해서 판단할 수 있지 않을까. 그 모니터링 결과에 따라서 자동차 측의 주장을 판단하면 될 것이다, 그렇게 제 입장을 말씀 드린 적 있습니다.

– 미국 정부 뿐 아니라 각종 시민단체에서도 집단 소송이 끊이지 않고 있습니다. 차량의 종류도 훨씬 광범위해지고 있는데 근본적인 원인이 무엇이라고 생각하세요?

▶ 퇴직하고 나서는 어떤지 모르겠는데 2015년, 2016년 재직할 때 기준으로 보면 리콜은 최소화 하는 게 회사 방침이었습니다. 무슨 얘기냐면 수단과 방법을 가리지 않고 리콜을 하지 않는 것이 회사 방침이었다는 이야기죠. 그게 사실은 자동차 관리법에 의해서 안전 관련 결함이 생기면 부품을 교환해주는, 전화나 메일을 통해서 전부 불러들여가지고 교체를 해줘야하는게 자동차관리법의 입법취진데 회사에서 그런 부분이 이익 관계하고 상충되는 부분이 있다보니까, 너무 기업 이익에 초첨을 맞추다보니까 리콜은 안할수록 회사에 이익이 된다. 그런 분위기가 상당히 팽배해 있었다. 그 부분이 제일 중요한 것 같고요. 그런 부분이 구조적으로 보면, 회사 내부의 조직으로 보면 품질본부라는 조직에서 신차라던지 어떤 새로운 차종을 발표하게 되면 마지막 승인을 품질본부에서 하게 돼있습니다. 품질본부에서 본부장이 승인을 하면 그 승인을 받고 신차가 출고가 되는데 그 이후에 품질 문제가 생기면 리콜 절차를 또 같은 품질 본부장이 리콜을 결정해서 위에 보고해서 교체하는 형태가 돼있습니다. 그 이야기는 품질 본부장 입장에서는 내가 승인해서 신차를 판매했는데 그게 밖에 나가서 품질 문제가 생기면 내가 승인한 차의 품질 문제를 내가 또 특히 오너에게 직접 보고해야 되는 아픔이 있는거죠. 그 사람 입장에서는 사실 숨기고 싶은 충동이 있을 거 아닙니까. 그런 내부적인 시스템이 그렇게 돼 있다 보니까 가능하면 본인이 재직 중에서 이 문제는 덮어두고 축소하고 그래야 본인이 내년에도 계속 근무할 수 있는 구조가 돼있다보니까. 그 부분이 계속 은폐가 되는 관행적인 문제가 되는게 아니었나. 내부에서 그런 고민을 많이 했으나 제가 어떻게 해결할 수 없는 문제가 되가지고. 이 부분이 바뀌지 않으면 이 리콜 은폐 문제는 해결되기 어렵겠다 싶었습니다.

– 이번 공익신고가 잘 마무리되면 미국이나 국내 정부로부터 포상금이나 보상을 받을 수 있다고 알고 있는데요. 그건 어떤 얘기인가요?

▶ 사실 제가 받게되는 포상금은 어떤거냐면 제가 공익 신고를 한게 제작사에서 자동차관리법을 위반했기 때문에 위반한 게 인정이 되고 처벌을 받게 되면 벌금을 내게 돼 있습니다. 대한민국에는 자동차 관리법에 벌금 1억이 맥시멈이고요. 미국은 1억900만불 정도가 벌금의 상한선으로 돼있습니다. 제작사가 리콜 관련돼서 잘못 처리한 게 인정이 되면 벌금을 납부하게 되고 벌금의 일부분을 신고자에게 포상금의 형태로 돌려주는 그런 제도가 있습니다. 그런 제도가 사실은 미국은 상당히 천배정도 차이가 납니다. 물론 맥시멈이지만 만약에 맥시멈까지 가게 되면 상당한 금액이 될 수 있죠. 제가 최근에 많이 드리는 이유는 대한민국에 자동차 관리법도 보완이 되야한다. 벌금이 너무 약하게 돼있다. 2016년 5월경에 늦장 리콜에 대한 과징금이 신설이 되었습니다. 매출액의 1% 정도를 과징금을 매길 수 있도록 신설이 되었는데 법률이 적용되는 시점은 그 이후에 승인을 받아서 판매된 차량이 문제가 되었을 때 과징금을 매길 수 있기 때문에 저는 해당되지 않고요. 결론적으로 이게 내부에서는 대부분 알고 있는 문제지만 회사의 이익 때문에 회사가 자발적으로 하기가 쉽지 않습니다. 그래서 좀 내부 고발이랄까 공익 제보의 힘을 빌려서라도 소비자 이익을 지키는 게 필요하지 않을까 그런 취지에서 포상금 제도를 운영하고 있는데. 미국 같은 경우에는 비율도 상당히 높습니다. 전체 부과한 벌금에 10-30%까지 줄 수 있도록 돼있고 국내 공익 신고자 보호법에는 4-20% 30억 정도로 상한선이 있습니다. 그래서 국내는 제가 만약에 예상하면 맥시멈으로 4000만원정도 받을 수 있습니다. 미국은 메이커별로 1억900만불 정도 되기 때문에 1200억원 정도 됩니다. 거기에 20%정도 해도 상당한 금액이 되지 않을까 그렇게 예상하고 있습니다만은 제가 결정할 수 있는 부분이 아니고 나머지 절차가 있기 때문에 시간을 두고 지켜봐야 할 것 같습니다.

김광호 전 현대차 품질전략팀 부장이 지난 5월 1일 현대차 세타2엔진 결함 관련 미 검찰의 참고인 조사를 위해 미국 뉴욕 맨하탄을 방문했다. /사진제공=김광호 부장 
김광호 전 현대차 품질전략팀 부장이 지난 5월 1일 현대차 세타2엔진 결함 관련 미 검찰의 참고인 조사를 위해 미국 뉴욕 맨하탄을 방문했다. /사진제공=김광호 부장 

 


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